Los camiones americanos, con sus parachoques y escapes verticales cromados y un capó largo como un día sin pan son una rara avis en nuestras carreteras, pero siempre provocan sonrisas, pulgares levantados y la necesidad de sacarles fotos. Nos hacen soñar.
En comparación con la extravagancia y el exotismo de los Kenworth, Peterbilt, Mack o Freightliner, nuestros Mercedes, Renault, Scania, Iveco o MAN son el día y la noche. Pero ¿por qué son tan diferentes? La explicación es de lo más sencilla.
Todo se resume a una simple cuestión legal
Los “camiones americanos” no siempre fueron tal y como los conocemos en la actualidad. De hecho, al otro lado del charco los camiones que tiraban de semiremolques también eran cabinas tractoras como las nuestras, lo que llaman “cab over the engine”, o “cabover”, es decir, la cabina encima del motor. Que los camioneros hayan preferido finalmente camiones con capó no tiene tanto que ver con que son supuestamente más cómodos o son más adaptados a las grandes carreteras rectilíneas del centro y el oeste del país. Es una cuestión sencillamente legal.
Los cabover fueron muy populares inicialmente en Estados Unidos a partir de los años 50. A partir de 1976, la normativa impuso una longitud máxima de 65 pies (19 metros), incluyendo camión tractor y remolque. Con esta longitud, algunos fabricantes empezaron a proponer cabezas tractoras con capó gracias a la mayor longitud permitida.
Pero el gran cambio se hizo a principios de los años 80. En 1982, el Congreso de EE.UU. aprobó la Ley de Asistencia al Transporte Terrestre (STAA) que incluía disposiciones relativas a la longitud de las combinaciones de camión tractor-semirremolque y camión tractor-semirremolque-remolque. Esta ley lo cambió todo.
A partir de ese año, la ley federal imponía una longitud mínima para el semirremolque de 14,63 metros (48 pies) sin limitar la longitud total del conjunto. Es decir, sólo cuenta la longitud del semirremolque, la cabeza tractora no entra en la ecuación.
Es más, la ley federal impide la posibilidad para los estados de imponer una longitud máxima para un vehículo articulado compuesto por una cabeza tractora y un semirremolque o remolque. “Un Estado no podrá imponer un límite de longitud total a un camión tractor que arrastre un solo semirremolque ni un límite a la distancia entre ejes de dicho camión tractor”.
En Europa, sin embargo, la longitud máxima del camión es de 16,50 metros con un semirremolque de 12 metros de largo como máximo. Esto limita de facto las dimensiones de la cabeza tractora para poder aprovechar al máximo la capacidad y el volumen de carga del remolque.
En EEUU, al darles manga ancha con la longitud de la cabeza tractora, en un intento de mejorar la habitabilidad de esas cabinas y el confort de los camioneros, los fabricantes empezaron a dejar de proponer camiones con cabina encima del motor, siendo los cabover modelos de nicho (el último modelo cabover estadounidense fue el Freightliner Argosy, de 2006). En su lugar optaron por instalar la cabina detrás del motor, pues ya no había restricción de dimensiones para la cabina.
En los antiguos cabover, la habitabilidad era más bien pésima. Se dice que para llegar a la litera, “el conductor debía arrastrarse por un agujero, después de ponerse de pie en el asiento del camión y arrastrarse por encima del motor, que está situado entre los asientos. Cada vez que el conductor quería coger algo de la litera, el proceso era el mismo”, recuerdan en Smart-Trucking.
Además, muchos consideraban que una cabeza tractora con capó era más segura en caso de accidente. En la actualidad, con las zonas de deformación programadas, ese argumento ya no es válido.
Por otra parte, muchos conductores de cabover se quejaban de una falta de confort, con una suspensión muy dura y una corta distancia entre ejes, especialmente para el transporte de larga distancia.
En la actualidad, todos esos argumentos en contra no tienen fundamento. El espacio a bordo de los camiones europeos cabover es similar o superior al de su equivalente estadounidense, pudiendo incluso estar de pie a bordo de la cabina en muchos modelos. Con las suspensiones neumáticas que equipan la mayoría de cabover en Europa, el confort es superior al de los modelos estadounidenses.
Es algo que se está viendo gracias a Scania. Recientemente, la marca se ha asociado a un camionero youtuber fan de la marca, Bruce Wilson, para promover la marca al otro lado del charco, en caso de finalmente intentar vender los Scania en el mercado estadounidense, con un modelo de pruebas.
Las reacciones no podían ser más positivas, con la mayoría de camioneros asegurando que los modelos estadounidenses llevan 20 años o más de atraso sobre los modelos europeos. Uno de ellos, calificando incluso el Scania como el Lexus de los camiones.
Imágenes | Kenworth, Iveco, Freightliner y Bruce Wilson
